Tutaj znajdziesz szereg pytań i odpowiedzi zadawanych w
związku z użytkowaniem programem Czas Pracy Kierowców Skan, realizacją wymagań stawianych
przez Ustawę o czasie pracy kierowców oraz Rozporządzenie zastępujące Umowę
AETR .
Chcąc szybko znaleźć jakieś słowo, kluczowe dla Twojego problemu, kliknij [Ctrl
+ F], ... a dalej wiadomo co robić J
Pytania podzielono na poniższe grupy:
- Zagadnienia techniczne (obsługa programu CPKSkan, konfiguracja, sprzęt, itp.)
- Jak zmniejszyć wielkość katalogu z obrazami wynikowymi?
- Po formatowaniu dysku program nie działa
- Jak ustawić parametry BDE?
- Jak archiwizować dane?
- Gdzie są pliki na których operuje program?
- W jakim porządku należy skanować wykresówki?
- Jak rejestrować jazdy kierowców których nie prowadzimy w programie?
- Jak uprościć logowanie w programie?
- Jak pracować ze skanerami Plustek OptecPro?
- Jak zastosować aktualizację – krok po kroku
- Zagadnienia merytoryczne (realizacja wymagań prawnych, interpretacja przepisów, itp. – uwaga: nie jest to wykładnia obowiązującego prawa)
- Z jaką dokładnością podawać czas rozpoczęcia czynności?
- Dlaczego okres dzienny w analizie „AETR” może mieć więcej niż 24 godziny?
- Program błędnie wykazał przekroczenie czasu prowadzenia, gdyż zsumował czas z kilku dni.
- Czy program jest kompletnym systemem płacowo-kadrowym?
- Analiza okresów dobowych wykazuje pracę kierowcy w większym zakresie niż miało to miejsce
- Jak sprawdzić, czy w bazie mamy wszystkie wykresówki dotyczące danego okresu?
- Jak wprowadzić kilkudniowy urlop lub chorobowe?
- Czy program posiada autoryzację ITD?
- Jak wypełnić
„Świadectwo Działalności na podstawie rozporządzenia (WE) NR 561/2006…”
Ponadto na końcu załaczono treść Umowy AETR oraz Ustawy o czasie pracy kierowców.
Obrazek, który widzimy w tle edytowanych czynności, znajduje się na dysku w katalogu „Wyniki analizy skanów”. Po pewnym czasie katalog ten zyskuje bardzo duże rozmiary. Poczynając od wersji 2.217 program zapisuje obrazy w formacie JPG co pozwala na ok. sześciokrotną oszczędność miejsca. Gdy chcemy pomniejszyć obrazy, które były juz wcześniej zapisane w formacie BMP należy wybrać opcję „Dane – Techniczne – Kompresja obrazów w katalogu wynikowym”. Operacja może być długotrwała, ale możemy ją przerwać w dowolnym momencie. W przyszłości można rozpocząć dla pozostałych plików.
Powtórne skopiowanie (zabezpieczonych wcześniej) katalogów z programem i danymi na dysk po formatowaniu to jeszcze nie wszystko. Brakuje silnika bazy danych. Jest nim Borland Database Administrator (w skrócie BDE). W celu instalacji należy pobrać plik bdeinst.cab i go rozpakować. Uzyskujemy plik o nazwie BDEInst.dll. Teraz uruchamiamy (np. klikając w klawisz [„Okno windows” + R]) polecenie „RegSrv32 DBEInst.dll”. Po zatwierdzeniu nastąpi instalacja BDE. Pozostała jeszcze ewentualna zmiana parametrów.
Program będzie pracował poprawnie bez względu na wartość parametrów Administrtatora BDE. Jednakże warto dokonać ich optymalizacji. W tym celu należy uruchomić „c:\program files\borland\common files\bdeAdmin.exe” i nadać poniższym parametrom sugerowane wartości:
-Zakładka Configuration:
--Drivers
---Native
----PARADOX
LANGDRIVER Pdox ANSI
Polish
BLOCK SIZE
- największy na liście
LEVEL
7
--System
---INIT
DEFAULT
DRIVER PARADOX
LANGDRIVER Pdox ANSI
Polish
LOCAL
SHARE TRUE
MAXBUFSIEZ
4096
MAXFILEHANDLES 128
MEMSIZE
32
Parametry będą zapisane przy wyjściu z programu.
Wymóg archiwizacji danych spoczywa na administratorze. Należy włączyć ją w ogólne rozwiązania archiwizacji dotyczace całego systemu. Najlepiej, oczywiście, archiwizować wszystkie katalogi w których są jakiekolwiek pliki związane z programem. Minimaliści mogą czuć swoje minimalne bezpieczeństwo archiwizując tylko katalog roboczy. W starszych wersjach najwiekszy rozmiar ma katalog „Wyniki analizy skanów” – zastosuj aktualizację a jego rozmiar zmniejszy się o ok.80%!
Użytkownik sam może decydować o lokalizacji danych. Domyślnie tabele danych, skany źródłowe, obrazy wynikowe, itp. są w podkatalogach katalogu zawierającego aplikację. Gdzie dokładnie? Wybierz opcję „Inne-Parametry programu-Katalogi z danymi programu” a zobaczysz.
Nie ma żadnych wymogów co do wcześniejszego przygotowania, czy porządkowania wykresówek. Na skanie obok siebie mogą być wykresówki z dowolnych dni i to różnych kierowców. Ich położenie, ilość i orientacja jest dowolna. Po analizie, w chwili rejestrowania, program sam układa czynności w bazie każdego kierowcy borąc pod uwagę datę i godzinę ich rozpoczęcia. Dla własnej wygody użytkownika, lepiej jest umieścic na skanie wykresówki tego samego kierowcy z kolejnych dni. Dzięki temu, przy podawaniu podstawowych danych wykresówki, dane (nazwisko, data, pojazd) sugerowane przez program zgadzają się z widzianą wykresówką.
Chodzi o przypadki gdy mamy podstawy do nie rejestrowania i sprawdzania czasu pracy kierowców (np. nie są naszymi etatowymi pracownikami, mają własną działalność gospodarczą, itp). Chcemy jednocześnie mieć w bazie ciągłość przebiegu pojazdów i informację o wykonanych trasach.
W tym celu najwygodniej w jednej pozycji w bazie kierowców, zamiast nazwiska wpisać np. OBCY. Tę pozycję należy wybierać przy rejestrowaniu wykresówek któregokolwiek z nierejestrowanych kierowców.
Gdy wybieranie operatora przy
uruchamianiu programu nie jest potrzebne, możesz całkowicie zautomatyzować
czynności z tym związane (od wer. 2.230).
W tym celu:
- uruchom program jako administrator
- na liście operatorów (opcja Inne-Operatorzy) usuń wszystkich, pozostaw tylko tego który ma hasło ADM (domyślnie jest to „Administrator tymczasowy”)
Przy powtórnym uruchomieniu, program zaniecha wyświetlania listy operatorów do wyboru (bo jest tylko jeden) i nie bedzie sprawdzał jego hasła (bo jest zgodne z domyślnym „ADM”).
Takie uproszczenie jest bardzo przydatne gdy chcemy uruchamiać program w trybie wsadowym lub używać go jako domyślnego programu do otwierania plików BMP.
Skanery tego typu są wygodne ze względu na ciemne tło pokrywy, łatwość ustalania parametrów skanu i niską cenę. Po szczegóły kliknij tutaj.
Najkrócej aktualizowanie można
opisać tak: pobierz plik ZIP. Rozpakuj go, a uzyskany plik EXE skopiuj w
miejsce aktualnie używanego programu. W praktyce, mniej wprawnym użytkownikom
komputera, zadanie może sprawić trochę kłopotu. Poniżej przedstawiono
bezpieczny sposób aktualizowania krok po kroku.
W celu aktualizacji należy:
- Wyłączyć wszystkie związane aplikacje (CP.EXE, KM.EXE i TABOR3.EXE)
- Dokonać kopii bezpieczeństwa bazy danych i używanych aplikacji (uproszczoną, niepełną a minimalną archiwizacją będzie skopiowanie katalogu DANE na dysk CD.
- Odnaleźć ikonę którą klikamy w celu uruchomienia programu i klikamy ją PRAWYM klawiszem myszy
- Pojawia się menu, klikamy w opcję „Właściwości”, zapamiętujemy tekst w polu „Element docelowy”
- Otwieramy okno z katalogiem w którym znajduje się powyżej rozpoznany „Element docelowy”. Można to rozrobić następująco: klikamy [Menu Strat], potem wybieramy opcję „Uruchom”. W pojawiającym się oknie wpisujemy tekst z pola „Element docelowy” (z p.4), ale usuwamy jego koniec t.j. CP.EXE. Klikamy [OK].
- Klikamy link po którym następuje pobieranie pliku z aktualną wersją programu. Link może być dostarczony w mailu, lub podany jest na stronie z aktualizacjami. Po początku pobierania następuje pytanie o to co zrobić z pobieranym plikiem. Wybieramy „Zapisać na dysku”, a miejscem docelowym niech będzie „Pulpit”.
- Po zakończeniu pobierania, przeciągamy otrzymany plik CP.ZIP do okna otwartego w p.5.
- Przechodzimy do tego okna, odnajdujemy CP.ZIP. Klikamy w ikonę CP.ZIP dwukrotnie i przeciągamy plik CP.EXE w obszar okna.
- Nastąpi pytanie o to czy zastąpić poprzedni plik nowym. Odpowiadamy pozytywnie. Nowa aplikacja jest gotowa do użytku.
- Zamykamy otwarte okno, uruchamiamy aplikację w zwykły sposób. Już na wstępie może być zgłoszona potrzeba przebudowy bazy. Należy na to pozwolić i czekać do zakończenia operacji. Po zakończeniu nastąpi wyłączenie aplikacji. Od następnego uruchomienia może nastąpić normalna praca.
Uwaga: jeżeli powyższe czynności wydają Ci się zbyt skomplikowane – nie wykonuj ich. Powierz je odpowiednio przygotowanej osobie.
Naszym zdaniem, z dokładnością przyrządu pomiarowego. Na wykresówce tachografu podziałka czasowa jest co 5 minut. Program analizuje wykresówki z dokładnością do 1 minuty, ale użytkownik ma dostęp do edycji danych i może rejestrować czynności zgodnie ze swoją interpretacją.
Zjawisko szokujące, ale uzasadnione, biorąc pod uwagę definicje w umowie AETR. W art.6 p.1. podano okres w którym musi być sprawdzany czas prowadzenia („...między dwoma dziennymi odpoczynkami...”). W programie, przez okres dzienny rozumiany jest czas jaki upływa od zakończenia poprzedniego okresu dziennego, do końca odpoczynku dziennego. AETR rygorystycznie definiuje odpoczynek dzienny w art.8, a co za tym idzie okres w którym sumujemy czas prowadzenia. Przy błędnej pracy kierowcy, gdy nie wykonał poprawnego odpoczynku, okres dzienny wydłuża się aż do najbliższego poprawnego odpoczynku dziennego. Jeżeli przerwa pomiędzy poprawnymi odpoczynkami dziennymi jest kilkudniowa, to „okres dzienny” jakim operuje program też jest kilkudniowy. Co dzieje się wtedy z czasem prowadzenia zobacz tutaj.
W pytaniu 2 wyjaśnione zostało pojęcie okresu dziennego. Czas prowadzenia jest sumą wszystkich czasów prowadzania jakie nastąpiły pomiędzy poprawnymi odpoczynkami dziennymi. Jeżeli okres pomiędzy nimi jest kilkudniowy, to czas prowadzenia też jest brany z tych kilku dni. Zwykle, w takich przypadkach, jest przekroczony.
Nie. Program rejestruje czynności kierowcy, wykazuje czas pracy odpowiednio do wymagań Ustawy i Kodeksu Pracy. Są to istotne dane przy wyliczanieu wynagrodzenia kierowcy, ale nie jedyne. Obudowywanie programu funkcjami kardowymi i płacowymi powodowało by dublowanie prac użytkownika, zmuszonego do oddzielnego prowadzenia kierowców i pozostałych pracowników. Ponadto dane mające wpływ na wypłatę pracownika daleko odbiegają od zakresu analizy czynnności. Wprowadzenie do programu „Czas Pracy Kierowców SKAN” danych związanych z historią awansu zawodowego, drukowania zaświadczeń o wysokości wynagrodzeń, zapamiętywanie ilości dzieci objętych zasiłkami, itd, nie wydaje się właściwe.
Zgłoszenie takiego „błędu” zdarza się dość często. Bierze się on z niewłaściwego rozumienia definicji doby podanej w ustawie o czasie pracy kierowcy. Art. 8. ustawy mówi że „przez dobę należy rozumieć 24 kolejne godziny, poczynając od godziny, w której kierowca rozpoczyna pracę zgodnie z obowiązującym go rozkładem czasu pracy”.
Poniżej omówiono zagadnienie na następującym przykładzie: w poniedziałek kierowca rozpoczyna pracę o 8:00, a we wtorek o 7:00. W takim przypadku czas pracy od 7:00 do 8:00 we wtorek wlicza się do poniedziałku. Czyli mamy wrażenie, że w poniedziałek kierowca ma zawyżony czas pracy. Inną sprawą jest, że nie zdarzają się pytania o zaniżenie czasu pracy we wtorek J.
Zagadnienie jest jednak nieco zawiłe. Pracodawca oczekuje informacji o czasie pracy w każdej dniówce, czyli wykazania czasu pracy we wtorek od 7:00. Dla zaspokojenia tego i innych oczekiwań, zestawienie dobowego czasu pracy może być wykonane w trzech wariantach:
a) z dobami określonymi w bazie przez użytkownika
b) biorąc za początek doby pierwszą czynność na dokumencie źródłowym (wykresówce lub zaświadczeniu)
c) ze stałym terminem rozpoczęcia dób.
Użytkownik wybiera wariant zgodnie ze swoimi potrzebami i własną interpretacją przepisów, zdając sobie sprawę z tego że okresy dobowe mogą mieć czas trwania inny niż 24 godziny.
Najłatwiej przez sprawdzenie ciągłości stanu licznika kilometrów każdego pojazdu. Służy do tego zestawienie uzyskiwane po wybraniu opcji „Wydruki – przebiegi pojazdu”. Na wydruku umieszczone są informacje o kolejnych trasach wykonywanych przez pojazd, kierowcach którzy je wykonywali i przebiegach. Jeżeli końcowy stan licznika różni się od stanu początkowego następnej trasy, umieszczana jest stosowana informacja.
Program ułatwia wprowadzenie kilku kolejnych dokumentów źródłowych o tej samej treści. Oczekujemy, że treścią będzie np. 6:00 – urlop, 14:00 – odpoczynek. Ręczne dopisywanie np. 14-tu kart, a na nich odpowiednich czynności może być uciążliwe. Dlatego po wybraniu opcji „Rejestr pracy – Lista dokumentów źródłowych” wybieramy przycisk [Nowa karta (-y)], następnie „Kilka kolejnych kart”, dalej wprowadzamy odpowiednie dane i program automatycznie dopisuje odpowiednią ilość kart z wprowadzonymi czynnościami.
Producenci innych programów o analogicznych zastosowaniach, jak „Czas Pracy Kierowców SKAN” często powołują się na posiadanie autoryzacji Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego. W świetle posiadanych dokumentów oszukują swoich klientów. ITD nie udziela autoryzacji oprogramowania. Stąd też nasz produkt nie może posiadać takowej. Informacja ITD jest tutaj.
Program CPK Skan pozwala na utworzenie dokumentu „Świadectwo Działalności ...”, a rubryki wypełnia danymi z tabel: „dane użytkownika”, „dane operatorów” i „dane kierowców”. W danych użytkownika w polu „Fax/tel” numer telefaksu od numeru telefonu oddzielamy znakiem „/” – dzięki temu odpowiednie dane będą wprowadzone do odpowiednich rubryk formularza.
|
|
|
Dyrektywa 2002/15/WE w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności
w trasie w zakresie transportu drogowego ( |
UMOWA
EUROPEJSKA DOTYCZĄCA PRACY ZAŁÓG POJAZDÓW WYKONUJĄCYCH MIĘDZYNARODOWE PRZEWOZY
DROGOWE
( AETR )
sporządzona w Genewie, dnia 1 lipca 1970 r.
Stan prawny na dzień 24 kwietnia 1995 r., obejmujący :
- zmianę Nr 1, która weszła w życie 3 sierpnia 1983 r.
- zmianę Nr 2, która weszła w życie 24 kwietnia 1992 r.
- zmianę Nr 3, która weszła w życie 28 lutego 1995 r.
- Tekst Umowy AETR
Warszawa, kwiecień 1995 r.
Umowa Europejska
dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe
przewozy drogowe
( AETR )
Umawiające się Strony,
pragnąc popierać rozwój i usprawnienie międzynarodowych przewozów drogowych pasażerów i ładunków,
przekonane o potrzebie zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, uregulowania niektórych warunków zatrudnienia w międzynarodowym transporcie drogowym zgodnie z zasadami Międzynarodowej Organizacji Pracy oraz wspólnego ustalenia niektórych środków dla zapewnienia przestrzegania takiego uregulowania, uzgodniły, co następuje :
Artykuł 1
Określenia
Dla celów niniejszej Umowy określenie :
- "pojazd" oznacza każdy pojazd samochodowy lub przyczepę; określenie to obejmuje zespół pojazdów;
- "pojazd samochodowy" oznacza każdy pojazd drogowy napędzany umieszczonym w nim silnikiem, zasilanym z własnego źródła energii, który służy normalnie do przewozu osób lub ładunków; określenie to nie obejmuje ciągników rolniczych;
- "przyczepa" oznacza każdy pojazd przeznaczony do ciągnięcia przez pojazd samochodowy; określenie to obejmuje naczepy;
- "naczepa" oznacza każdą przyczepę przeznaczoną do sprzęgania z pojazdem samochodowym w taki sposób, że część naczepy spoczywa na pojeździe samochodowym i że znaczna część masy naczepy i jej ładunku obciąża pojazd samochodowy;
- "zespół pojazdów" oznacza sprzężone ze sobą pojazdy, poruszające się po drodze jako całość;
- "dopuszczalna masa całkowita" oznacza całkowitą masę pojazdu wraz z ładunkiem ustaloną jako dopuszczalną przez właściwą władzę kraju rejestracji pojazdu;
- przez "przewóz drogowy", każde przemieszczenie pojazdu w stanie próżnym lub ładownym po drogach otwartych do użytku publicznego, przeznaczonego do przewozu pasażerów lub towarów;
- "międzynarodowy przewóz drogowy" oznacza przewóz drogowy, w czasie którego następuje przekroczenie przynajmniej jednej granicy;
- przez "usługi regularne", usługi polegające na przewozie osób z określoną częstotliwością i po określonych trasach, z możliwością wsiadania i wysiadania na ustalonych z góry przystankach.
Regulamin eksploatacyjny lub zastępujące go dokumenty, zatwierdzone przez kompetentne władze państwowe Umawiających się Stron i opublikowane przez przewoŹnika przed ich zastosowaniem, określają warunki przewozu, mianowicie częstotliwość, rozkłady jazdy, taryfy i obowiązek przewozu w takim zakresie, w jakim te warunki nie są ujęte w prawie lub przepisach.
Są również uznane za usługi regularne te usługi, które zapewniają przewóz określonych kategorii osób, z wyłączeniem innych podróżnych, w zakresie, w jakim są świadczone na warunkach określonych w pierwszym akapicie niniejszej definicji, niezależnie od tego, kto je organizuje. Usługi tej kategorii , mianowicie zapewniające przewóz pracowników do miejsca pracy oraz z miejsca pracy do ich miejsca zamieszkania lub przewóz uczniów do szkół oraz ze szkół do ich miejsca zamieszkania, będą dalej określone jako "specjalne usługi regularne";
- "kierowca" oznacza każdą osobę, otrzymującą wynagrodzenie lub nie, która kieruje pojazdem nawet w ciągu krótkiego okresu czasu oraz każdą osobę, która znajduje się w pojeŹdzie, aby kierować nim w razie potrzeby;
- "członek załogi" oznacza kierowcę lub każdą z niżej wymienionych osób, niezależnie od tego, czy osoba ta otrzymuje wynagrodzenie czy też nie:
i) "konwojenta" tzn. każdą osobę towarzyszącą kierowcy, która pomaga mu w niektórych manewrach i biorącą zwykle czynny udział w operacjach transportowych, chociaż nie będącą kierowcą w rozumieniu ustępu j) niniejszego artykułu;
ii) "konduktora" tzn. osobę towarzyszącą kierowcy pojazdu samochodowego przeznaczonego do przewozu pasażerów, odpowiedzialną w szczególności za sprzedaż i kontrolowanie biletów lub innych dokumentów upoważniających pasażerów do podróży tym pojazdem;
- "tydzień" oznacza okres zawarty między godziną 0:00 w poniedziałek a godziną 24:00 w niedzielę;
- "odpoczynek" oznacza każdy nieprzerwany okres obejmujący co najmniej jedną godzinę podczas którego kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem.
Artykuł 2
Zakres stosowania
1. Niniejszą Umowę stosuje się na terytorium każdej Umawiającej się Strony do każdego międzynarodowego przewozu drogowego wykonywanego pojazdem zarejestrowanym na terytorium tej Umawiającej się Strony lub na terytorium każdej innej Umawiającej się Strony.
2. Jednakże:
- jeżeli podczas międzynarodowego przewozu drogowego jeden lub więcej członków załogi nie opuszcza terytorium państwowego, na którym jest normalnie zatrudniony, Umawiająca się Strona, której podlega ten obszar, może nie stosować do niego lub do nich postanowień niniejszej Umowy;
- jeśli Umawiające się Strony, których terytorium jest wykorzystywane, nie uzgodnią inaczej, niniejsza Umowa nie ma zastosowania do międzynarodowych przewozów drogowych, wykonywanych przez:
1. Pojazdy, przeznaczone do przewozu towarów i których dopuszczalna masa całkowita, łącznie z przyczepami lub naczepami, nie przekracza 3,5 tony;
2. Pojazdy, przeznaczone do przewozu pasażerów, które ze względu na typ konstrukcyjny i wyposażenie nadają się do przewozu najwyżej dziewięciu osób łącznie z kierowcą i są do tego celu przeznaczone;
3. Pojazdy, przeznaczone do przewozu pasażerów w usługach regularnych , których droga przebiegu nie przekracza 50 km ;
4. Pojazdy, których maksymalna prędkość dopuszczalna nie przekracza 30 kilometrów na godzinę;
5. Pojazdy, przeznaczone dla lub podlegające kontroli sił zbrojnych, służb obrony cywilnej, pożarniczych i sił odpowiedzialnych za utrzymanie porządku publicznego;
6. Pojazdy, przeznaczone dla usług kanalizacyjnych, ochrony przeciwpowodziowej, wodociągowych, gazowniczych i energetycznych, zarządów dróg, usług oczyszczania, telegraficznych, przewozu artykułów pocztowych, transmisji radiowej, usług telewizyjnych oraz związanych z wykrywaniem nadajników lub odbiorników radiowych lub telewizyjnych;
7. Pojazdy używane w stanach wyjątkowych lub przeznaczone do zadań ratownictwa;
8. Wyspecjalizowane pojazdy przeznaczone do zadań medycznych;
9. Pojazdy przewożące wyposażenie cyrkowe i wesołych miasteczek;
10. Wyspecjalizowane pojazdy pomocy technicznej;
11. Pojazdy przechodzące próby drogowe w celach ulepszeń technicznych, naprawczych lub utrzymania oraz pojazdy nowe lub przebudowane, które jeszcze nie weszły do ruchu;
12. Pojazdy używane do niehandlowych przewozów dóbr w celach prywatnych;
13. Pojazdy używane do odbioru mleka w fermach lub odwożące do ferm pojemniki na mleko bądŹ produkty mleczne przeznaczone do karmienia bydła.
Artykuł 3
Zastosowanie niektórych postanowień Umowy do przewozów drogowych
wykonywanych przez pojazdy zarejestrowane na terytoriach Państw
nie będących Umawiającymi się Stronami Umowy
1. Każda Umawiająca się Strona będzie stosować na swym terytorium do międzynarodowego przewozu drogowego wykonywanego jakimkolwiek pojazdem zrejestrowanym na terytorium kraju nie będącego Stroną niniejszej Umowy postanowienia nie mniej wymagające niż te, które określone są w artykułach 5, 6, 7, 8, 9, 10, niniejszej Umowy.
2. Każda Umawiająca się Strona, w przypadku pojazdu zarejestrowanego w Państwie, które nie jest Umawiającą się Stroną niniejszego Porozumienia, będzie mogła zamiast urządzenia kontrolnego odpowiadającego specyfikacjom załącznika do niniejszego Porozumienia, żądać tylko dziennych kart kontrolnych wypełnianych ręcznie przez kierowcę.
Artykuł 4
Zasady ogólne
Każda Umawiająca się Strona może stosować wyższe wielkości minimalne i niższe maksymalne niż ustalone w artykułach 5 do 8 włącznie. Jednakże, postanowienia niniejszego Porozumienia będą miały zastosowanie do kierowców, wykonujących działalność międzynarodowego transportu drogowego w pojazdach, zarejestrowanych w innym Umawiającym się lub nie - Umawiającym się Państwie.
Artykuł 5
Załogi
1. Minimalny wiek kierowców przydzielonych do przewozów towarów jest ustalony:
- dla pojazdów, łącznie gdy taki przypadek ma miejsce, z przyczepami lub naczepami, o dopuszczalnej masie całkowitej mniejszej lub równej 7,5 ton, na ukończonych 18 lat;
- dla innych pojazdów, na :
- 21 ukończonych lat lub
- 18 ukończonych lat, pod warunkiem, że zainteresowany posiada świadectwo kompetencji zawodowej, uznane przez jedną z Umawiających się Stron, stwierdzające ukończenie szkolenia dla kierowców towarowych przewozów drogowych. Umawiające się Strony będą się wzajemnie informować o minimalnym krajowym poziomie szkolenia obowiązującym w ich państwie i innych stosownych warunkach, dotyczących kierowców przewozów towarowych, zgodnie z postanowieniami niniejszego Porozumienia.
2. Kierowcy przydzieleni do przewozów pasażerów muszą mieć co najmniej 21 lat.
Kierowcy przydzieleni do przewozów pasażerów na trasach przekraczających promień 50 kilometrów od miejsca - normalnej bazy pojazdów, muszą również spełniać jeden z następujących warunków:
- co najmniej przez jeden rok wykonywali działalność kierowcy, przydzielonego do przewozów towarowych, pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej ponad 3,5 tony;
- co najmniej przez jeden rok wykonywali działalność kierowcy przydzielonego do przewozów pasażerów na trasach, nie przekraczających promienia 50 km wokół miejsca normalnej bazy pojazdu lub kierowcy przydzielonego do innych rodzajów przewozów pasażerskich nie podlegających niniejszemu Porozumieniu, jeżeli kompetentna władza uzna, że w ten sposób zdobyli niezbędne doświadczenie;
- są posiadaczami zaświadczenia kompetencji zawodowej, uznanego przez jedną z Umawiających się Stron, stwierdzającego ukończenie szkolenia dla kierowców pasażerskich przewozów drogowych.
1. Całkowity okres prowadzenia zawarty między dwoma dziennymi odpoczynkami lub między dziennym odpoczynkiem i tygodniowym odpoczynkiem, zwany dalej "dziennym okresem prowadzenia", nie może przekroczyć 9 godzin. Może być przedłużony do 10 godzin dwa razy w tygodniu.
Kierowca musi, najwyżej po sześciu dziennych okresach prowadzenia, wziąć tygodniowy odpoczynek, określony w paragrafie 3 artykułu 8.
Tygodniowy okres odpoczynku może być odroczony do końca szóstego dnia, jeśli łączny czas prowadzenia w ciągu sześciu dni nie przekracza wielkości maksymalnej, odpowiadającej sześciu dziennym okresom prowadzenia.
W przypadku międzynarodowych przewozów pasażerskich, innych niż usługi regularne, słowa "sześciu" i "szóstego" w ustępach drugim i trzecim, będą zastąpione odpowiednio przez "dwunastu" i "dwunastego".
2. Całkowity okres prowadzenia w każdym okresie dwutygodniowym nie może przekraczać dziewięćdziesięciu godzin.
Artykuł 7
Przerwy
1. Po prowadzeniu przez cztery i pół godziny, kierowca musi przestrzegać przerwy trwającej co najmniej czterdzieści pięć minut chyba, że zaczyna okres odpoczynku.
2. Ta przerwa może być zastąpiona przez przerwy trwające co najmniej po piętnaście minut, mające miejsce podczas okresu prowadzenia lub bezpośrednio po tym okresie w sposób, zgodny z postanowieniami paragrafu 1.
3. Podczas tych przerw kierowca nie może wykonać innych prac. Dla celów niniejszego artykułu, czas oczekiwania i czas nie poświęcony prowadzeniu, spędzony w pojeŹdzie będącym w ruchu, na promie lub w pociągu nie będzie traktowany jako inne prace.
4. Przerwy przestrzegane na podstawie niniejszego artykułu nie mogą być traktowane za dzienne okresy odpoczynku.
1. Wciągu każdego dwudziestoczterogodzinnego okresu, kierowca korzysta z dziennego czasu odpoczynku trwającego co najmniej jedenaście kolejnych godzin, które mogą być skrócone do minimum dziewięciu kolejnych godzin nie częściej niż trzy razy w każdym tygodniu, pod warunkiem, że przed końcem następnego tygodnia zostanie przyznany odpowiedni czas odpoczynku - jako wyrównanie.
W dni, kiedy odpoczynek nie jest skrócony zgodnie z ustępem pierwszym, może być wykorzystywany w dwóch lub trzech oddzielnych okresach w ciągu dwudziestu czterech godzin, z których jeden musi trwać przynajmniej osiem kolejnych godzin. w tym przypadku minimalna długość odpoczynku jest zwiększona do dwunastu godzin.
2. W każdym okresie trzydziestogodzinnym, gdy w pojeŹdzie znajduje się co najmniej dwóch kierowców, każdy kierowca musi skorzystać z dziennego odpoczynku trwającego co najmniej osiem kolejnych godzin.
3. W ciągu każdego tygodnia, jeden z okresów odpoczynku, o którym mowa w paragrafach 1 i 2 jest przedłużony, jako odpoczynek tygodniowy, do łącznej długości czterdziestu pięciu kolejnych godzin. Ten okres odpoczynku może być skrócony do minimum trzydziestu sześciu kolejnych godzin, jeśli jest spędzony w miejscu - normalnej bazie pojazdu lub bazie kierowcy lub do minimum dwudziestu czterech kolejnych godzin, jeśli jest spędzony gdzie indziej. Każde skrócenie jest kompensowane przez równoważny odpoczynek wzięty en bloc przed końcem trzeciego tygodnia, następującego po tygodniu, o którym mowa.
4. Tygodniowy okres odpoczynku, który rozpoczyna się w jednym tygodniu i przedłuża się na następny tydzień może być dołączony do któregokolwiek z tych tygodni.
5. W przypadku przewozu pasażerów, którego dotyczy paragraf 1, ustęp czwarty artykułu 6, tygodniowy okres odpoczynku może być przedłużony do tygodnia następującego po tygodniu, w którym przypada odpoczynek i dodany do tygodniowego odpoczynku tego drugiego tygodnia.
6. Każdy odpoczynek, wzięty jako kompensata za skrócenie dziennych i / lub tygodniowych okresów odpoczynku musi być dołączony do innego odpoczynku o długości co najmniej ośmiu godzin i musi być udzielony na żądanie osoby zainteresowanej, w miejscu stacjonowania pojazdu lub w bazie kierowcy.
7. Dzienny odpoczynek może być wykorzystany w pojeŹdzie, jeżeli pojazd ten jest wyposażony w leżankę i znajduje się na postoju.
8. W odstąpieniu od postanowień zawartych w paragrafie 1 powyżej, jeżeli kierowca wykonujący przewozy towarów lub pasażerów towarzyszy pojazdowi, który jest przewożony promem lub pociągiem, odpoczynek dzienny może zostać przerwany jeden raz, jeżeli są spełnione następujące warunki:
- jest możliwe, by część dziennego odpoczynku spędzona na lądzie była wykorzystana przed lub po części dziennego odpoczynku spędzonej na promie lub w pociągu,
- okres między dwiema częściami dziennego odpoczynku musi być jak najkrótszy i w żadnym razie nie może przekroczyć jednej godziny przed wejściem na prom lub do pociągu albo po zejściu z promu lub wyjściu z pociągu, przy czym formalności celne są włączone do czynności wejścia na prom lub do pociągu albo zejścia z promu lub wyjściu z pociągu,
- podczas dwóch części dziennego odpoczynku kierowca musi mieć możliwość dysponowania łóżkiem lub leżanką.
Dzienny odpoczynek, przerwany w taki sposób, będzie zwiększony o dwie godziny.
Artykuł 9
Odstąpienia
Pod warunkiem, że bezpieczeństwo drogowe nie zostanie zagrożone i aby umożliwić kierowcy dojazd do odpowiedniego miejsca zatrzymania, kierowca może odstąpić od postanowień niniejszego Porozumienia w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub jego ładunku. Kierowca musi podać sposób i powód odstąpienia w karcie kontrolnej urządzenia kontrolnego lub w swojej karcie dziennej.
Artykuł 10
Urządzenie kontrolne
Umawiające się Strony nakażą montowanie i używanie w pojazdach, zarejestrowanych na ich terytorium, urządzenia kontrolnego, zgodnie z następującymi przepisami:
- Urządzenie kontrolne w rozumieniu niniejszego Porozumienia musi odpowiadać w zakresie warunków budowy, montowania, używania i kontroli, przepisom niniejszego Porozumienia łącznie z jego załącznikiem.
Uznaje się, że urządzenie kontrolne, które w zakresie warunków budowy, montowania, używania i kontroli, odpowiada Rozporządzeniu Rady ( EWG ) No 3821 / 85 z 20 grudnia 1985 r., spełnia wymagania niniejszego artykułu.
- Jeżeli normalne i właściwe używanie urządzenia kontrolnego zamontowanego w pojeŹdzie nie jest możliwe, każdy członek załogi wpisze ręcznie do swojej karty kontrolnej, wykorzystując właściwą prezentację graficzną, informacje dotyczące okresów jego czynności zawodowych i okresów odpoczynku.
- Jeżeli członkowie załogi nie są w stanie skorzystać z urządzenia, ponieważ są oddaleni od pojazdu, zamieszczą ręcznie w karcie kontrolnej, wykorzystując właściwa prezentację graficzną, różne czasy odpowiadające ich czynnościom zawodowym wykonywanym podczas pobytu poza pojazdem.
- Członkowie załogi muszą zawsze mieć z sobą i być w stanie przedstawić do kontroli karty kontrolne za bieżący tydzień i za ostatni dzień tygodnia poprzedniego, w którym prowadzili.
- Członkowie załogi muszą czuwać nad tym, aby urządzenie kontrolne zostało włączone i było właściwie obsługiwane i aby, w razie wadliwego działania, było naprawione możliwie jak najszybciej.
2. Pracodawca wydaje kierowcom wystarczającą liczbę kart kontrolnych, mając na uwadze indywidualny charakter tych kart, okres trwania służby i obowiązek ewentualnego zastąpienia kart uszkodzonych lub zabranych przez upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych. Pracodawca wydaje kierowcom tylko karty zgodne z zatwierdzonym wzorem, które mogą być używane w urządzeniu zamontowanym w pojeŹdzie.
3. Przedsiębiorstwa będą przechowywać karty kontrolne wypełnione zgodnie z postanowieniami zawartymi w ustępach b), c) i d) paragrafu 1 niniejszego artykułu, co najmniej przez okres 12 miesięcy po dacie ostatniego zapisu i przedstawią je na żądanie funkcjonariuszy służb kontrolnych.
Artykuł 11
Kontrola wykonywana przez przedsiębiorstwa
1. Przedsiębiorstwo powinno organizować przewozy drogowe w taki sposób, aby członkowie załogi mogli przestrzegać postanowień niniejszej Umowy.
2. Przedsiębiorstwo powinno regularnie kontrolować okresy kierowania pojazdem, czas trwania innej pracy oraz godziny wypoczynku, posługując się wszystkimi dokumentami, będącymi w jego dyspozycji, takimi jak indywidualna książeczka kontrolna. W przypadku stwierdzenia naruszeń postanowień niniejszej Umowy przedsiębiorstwo powinno bezzwłocznie je usunąć oraz podjąć kroki w celu wyeliminowania ich w przyszłości na przykład w drodze zmiany godzin pracy oraz tras przejazdu.
3. Jest zabronione wynagradzanie kierowców otrzymujących pensję, nawet w formie premii lub zwiększenia płacy, związane z przebytymi odległościami i / lub ilością przewożonych towarów chyba, że to wynagrodzenie jest takiego rodzaju, że nie zagraża bezpieczeństwu drogowemu.
Artykuł 12
Środki zapewniające stosowanie Porozumienia
1. Każda Umawiająca się Strona podejmie właściwe środki, zapewniające przestrzeganie postanowień niniejszego Porozumienia, zwłaszcza poprzez odpowiedni poziom kontroli drogowych i kontroli wykonywanych w pomieszczeniach przedsiębiorstw. Kompetentne władze administracyjne Umawiających się Stron będą się nawzajem informowały o ogólnych środkach, przyjętych w tym celu.
2. Umawiające się Strony udzielają sobie nawzajem pomocy przy stosowaniu i kontroli stosowania niniejszego Porozumienia.
3. W ramach wzajemnej pomocy kompetentne władze Umawiających się Stron regularnie przekazują sobie nawzajem wszelkie dostępne informacje, dotyczące:
- naruszania niniejszego Porozumienia przez nie - rezydentów i wszelkich kar nakładanych za takie naruszenia;
- kar nakładanych przez Umawiającą się Stronę na własnych mieszkańców za takie naruszania, popełnione na terytorium Umawiającej się Strony.
W przypadku powyższych naruszeń informacja taka obejmuje również zastosowane kary.
4. Jeżeli wyniki kontroli drogowej wobec kierowcy pojazdu, zarejestrowanego w innej Umawiającej się Strony dają podstawę sądzić, że miały miejsce naruszenia, których podczas kontroli nie można wykryć z powodu braku niezbędnych danych, kompetentne władze zainteresowanych Umawiających się Stron udzielają sobie nawzajem pomocy, aby wyjaśnić sytuacje. W przypadkach, gdy w tym celu kompetentna Umawiająca się Strona przeprowadza kontrolę w pomieszczeniach przedsiębiorstwa, wyniki tej kontroli są przekazywane innej zainteresowanej Stronie.
Artykuł 13
Postanowienia przejściowe
Postanowienia nowego artykułu 10 - Urządzenie kontrolne - będą wiążące dla państw - Umawiających się Stron niniejszej Umowy od 24 kwietnia 1995r. Przed tą datą będą w dalszym ciągu prawomocne postanowienia dawnego artykułu 12 - Indywidualna Książka Kontrolna i dawnego artykułu 12 bis - Przyrząd kontrolny.
Artykuł 14
Postanowienia końcowe
1. Niniejsza Umowa będzie otwarta do podpisu do dnia 31 marca 1971 roku a po upływie tego terminu będzie otwarta do przystąpienia przez Państwa będące członkami Europejskiej Komisji Gospodarczej oraz Państwa dopuszczalne do tej komisji z głosem doradczym, zgodnie z ustępem 8 Aktu określającego kompetencje tej komisji.
2. Niniejsza Umowa podlega ratyfikacji.
3. Dokumenty ratyfikacji lub przystąpienia powinny być złożone Sekretarzowi Generalnemu Organizacji Narodów Zjednoczonych.
4. Niniejsza Umowa wejdzie w życie sto osiemdziesiątego dnia po dniu złożenia ósmego dokumentu ratyfikacji lub przystąpienia.
5. W stosunku do każdego Państwa, które ratyfikuje lub przystąpi do niniejszej Umowy położeniu ósmego dokumentu ratyfikacji lub przystąpienia wymienionego w ustępie 4 niniejszego artykułu Umowa wejdzie w życie sto osiemdziesiątego dnia po złożeniu przez to Państwo dokumentu ratyfikacji lub przystąpienia.
Artykuł 15
1. Każda Umawiająca się Strona może wypowiedzieć niniejszą Umowę w drodze notyfikacji skierowanej do Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych.
2. Wypowiedzenie nabiera mocy po upływie sześciu miesięcy od dnia, w którym Sekretarz Generalny otrzymał notyfikację o wypowiedzeniu.
Artykuł 16
Niniejsza Umowa traci moc, jeżeli w jakimkolwiek okresie kolejnych dwunastu miesięcy po jej wejściu w życie liczba Umawiających się Stron będzie mniejsza niż trzy.
Artykuł 17
1. Każde Państwo w czasie podpisywania niniejszej Umowy lub składania dokumentu ratyfikacji lub przystąpienia albo w czasie póŹniejszym może oświadczyć w drodze notyfikacji skierowanej do Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych, że obowiązywanie niniejszej Umowy rozciąga na wszystkie lub niektóre terytoria, za których stosunki międzynarodowe jest ono odpowiedzialne. Niniejsza Umowa będzie stosowana na terytorium lub terytoriach - wymienionych w notyfikacji po upływie stu osiemdziesięciu dni od dnia otrzymania notyfikacji przez Sekretarza Generalnego lub, jeżeli w tym dniu Umowa nie weszła jeszcze w życie.
2. Każde Państwo, które złożyło oświadczenie zgodnie z poprzednim ustępem o stosowaniu niniejszej Umowy na terytorium, za którego stosunki międzynarodowe jest ono odpowiedzialne, może wypowiedzieć tę Umowę oddzielnie w stosunku do tego terytorium zgodnie z postanowieniami artykułu 15 niniejszej Umowy.
Artykuł 18
1. Każdy spór między dwiema lub wieloma Umawiającymi się Stronami dotyczący interpretacji lub stosowania niniejszej Umowy powinien być w miarę możliwości rozstrzygany w drodze negocjacji między nimi.
2. Każdy spór, który nie został rozstrzygnięty w drodze negocjacji, powinien być poddany arbitrażowi na żądanie którejkolwiek z Umawiających się Stron będących w sporze oraz stosownie do tego powinien być przekazany jednemu lub kilku arbitrom wybranym w drodze porozumienia między Stronami będącymi w sporze. Jeżeli w ciągu trzech miesięcy od daty zażądania arbitrażu Strony będące w sporze nie osiągną porozumienia co do wyboru arbitra lub arbitrów, każda z tych Stron może zwrócić się do Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych o wyznaczenie jednego arbitra spór zostanie przekazany do rozstrzygnięcia.
3. Rozstrzygnięcie arbitra lub arbitrów wyznaczonych zgodnie z poprzednim ustępem jest wiążące dla Umawiających się Stron będących w sporze.
Artykuł 19
1. Każde Państwo w czasie podpisywania, ratyfikacji lub przystąpienia do niniejszej Umowy może oświadczyć, że nie jest związane artykułem 18 ustępy 2 i 3 niniejszej Umowy.
Inne Umawiające się Strony nie będą związane wymienionymi ustępami w stosunku do każdej Umawiającej się Strony, która wniosła takie zastrzeżenie.
2. Jeżeli w czasie składania dokumentu ratyfikacji lub przystąpienia jakiekolwiek Państwo wniesie zastrzeżenie inne niż przewidziane w ustępie 1 niniejszego artykułu, Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych przekaże to zastrzeżenie Państwom, które wcześniej złożyły dokumenty ratyfikacji lub przystąpienia i nie dokonały jeszcze wypowiedzenia niniejszej Umowy.
Zastrzeżenie będzie uważane za przyjęte, jeżeli żadne z wymienionych Państw w ciągu sześciu miesięcy po takim zawiadomieniu nie wyrazi sprzeciwu przeciw tego zastrzeżenia.
W innym przypadku zastrzeżenie nie będzie przyjęte oraz, jeżeli Państwo, które wniosło zastrzeżenie nie wycofa go, złożenie przez to Państwo dokumentu ratyfikacji lub przystąpienia będzie bezskuteczne. Przy stosowaniu niniejszego ustępu sprzeciwy Państw, których przystąpienie lub ratyfikacja z mocy niniejszego ustępu jest bezskuteczne na skutek wniesionych przez nie zastrzeżeń , będą nieważne.
3. Każda Umawiająca się Strona, której zastrzeżenie zostało przyjęte w Protokóle podpisania niniejszej Umowy albo, która wniosła zastrzeżenie stosownie do ustępu 1 niniejszego artykułu, albo wniosła zastrzeżenie, które zostało przyjęte stosownie do ustępu 2 niniejszego artykułu, może w każdym czasie wycofać takie zastrzeżenie w drodze notyfikacji skierowanej do Sekretarza Generalnego.
Artykuł 20
1. Po upływie trzech lat od wejścia w życie niniejszej Umowy każda Umawiająca się Strona w drodze notyfikacji skierowanej do Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych może zażądać zwołania konferencji w celu rewizji niniejszej Umowy.
Sekretarz Generalny notyfikuje wszystkim Umawiającym się Stronom to żądanie i zwołuje konferencję rewizyjną, jeżeli nie mniej niż jedna trzecia Umawiających się Stron wyrazi zgodę na to żądanie w ciągu czterech miesięcy od daty notyfikacji dokonanej przez Sekretarza Generalnego.
2. Jeżeli konferencja została zwołana zgodnie z poprzednim ustępem, Sekretarz Generalny zawiadomi o tym wszystkie Umawiające się Strony oraz zaprosi je do składania w ciągu trzech miesięcy takich propozycji, których rozpatrzenia na konferencji one sobie życzą.
Sekretarz Generalny rozsyła wszystkim Umawiającym się Stronom projekt porządku dziennego konferencji wraz z tekstem takich propozycji nie póŹniej niż trzy miesiące przed datą zwołania konferencji.
3. Sekretarz Generalny zaprasza na każdą konferencję zwołaną z niniejszym artykułem wszystkie Państwa wymienione w artykule 14 ustęp 1 niniejszej Umowy.
Artykuł 21
1. Każda Umawiająca się Strona może zaproponować jedną lub więcej zmian do niniejszej Umowy. Tekst każdej zaproponowanej zmiany powinien być przekazany Sekretarzowi Generalnemu Organizacji Narodów Zjednoczonych, który przekazuje go wszystkim Umawiającym się Stronom oraz informuje o tym wszystkie inne Państwa wymienione w artykule 14 ustęp 1 niniejszej Umowy.
2. W ciągu sześciu miesięcy od dnia, w którym zaproponowana zmiana została przekazana przez Sekretarza Generalnego, każda Umawiająca się Strona może zawiadomić Sekretarza Generalnego:
- że ma zastrzeżenia do proponowanej zmiany lub
- że, chociaż zamierza przyjąć propozycję, to niezbędne warunki dla przyjęcia takiej zmiany nie zostały jeszcze spełnione w jej Państwie.
3. Jeżeli Umawiająca się Strona przekazuje Sekretarzowi Generalnemu zawiadomienie, które zostało przewidziane w ustępie 2 b) niniejszego artykułu, to może ona, do czasu zawiadomienia Sekretarza Generalnego o swej zgodzie na zaproponowaną zmianę, zgłosić zastrzeżenie do zaproponowanej zmiany w ciągu dziewięciu miesięcy następujących po upływie sześciu miesięcy przewidzianych dla tego zawiadomienia.
4. Jeżeli zastrzeżenie do proponowanej zmiany zostało dokonane z warunkami przewidzianymi w ustępach 2 i 3 niniejszego artykułu, to zmiana będzie uważana za nieprzyjętą i nie będzie mieć mocy.
5. Jeżeli żadne zastrzeżenie do zaproponowanej nie zostanie dokonane z ustępami 2 i 3 niniejszego artykułu, to zmiana będzie uważana za przyjęta poczynając od niżej określonej daty:
- jeżeli żadna Umawiająca się Strona nie przekazała zawiadomienia Sekretarzowi Generalnemu zgodnie z ustępem 2 b) niniejszego artykułu: z upływem okresu sześciu miesięcy wymienionego w ustępie 2 niniejszego artykułu;
- jeżeli którakolwiek Umawiająca się Strona przekazała zawiadomienie Sekretarzowi Generalnemu zgodnie z ustępem 2 b) niniejszego artykułu: według wcześniejszej z następujących dwu dat:
- daty, w której wszystkie Umawiające się Strony, które przesłały takie zawiadomienia, zawiadomiły Sekretarza Generalnego o swej zgodzie na propozycję pod warunkiem, że wszystkie te notyfikacje były dokonane przed upływem okresu sześciu miesięcy wymienionego w ustępie niniejszego artykułu, to datę będzie stanowić data upływu wymienionego okresu sześciu miesięcy;
- daty upływu okresu dziewięciu miesięcy wymienionego w ustępie 3 niniejszego artykułu.
6. Każda zmiana uważana za przyjęta wchodzi w życie po upływie trzech miesięcy od daty, w której została uznana za przyjęta.
7. Sekretarz Generalny zawiadamia możliwie jak najszybciej wszystkie Umawiające się Strony, czy zastrzeżenie do zaproponowanej zmiany zostało dokonane zgodnie z ustępem 2 a) niniejszego artykułu oraz, czy jedna lub więcej Umawiających się Stron przekazała mu zawiadomienie, zgodnie z ustępem 2 b) niniejszego artykułu. Jeżeli takie zawiadomienie zostało przekazane przez jedną lub wiele Umawiających się Stron, Sekretarz Generalny zawiadamia następnie wszystkie Umawiające się Strony, czy Umawiająca się Strona lub Strony, które przekazały takie zawiadomienie, zgłaszają sprzeciw lub przyjmują zaproponowaną zmianę.
8. Niezależnie od procedury zmian, przewidzianej w ustępach od 1 do 6 niniejszego artykułu, załącznik do niniejszej Umowy może być zmieniony w drodze porozumienia między właściwymi organami wszystkich Umawiających się Stron; jeżeli właściwy organ Umawiającej się Strony stwierdził, ze zgodnie z ustawodawstwem krajowym jego zgoda jest uzależniona od specjalnego zezwolenia lub aprobaty organu ustawodawczego, to zgoda właściwego organu tej Umawiającej się Strony dotycząca zmiany załącznika nie będzie uważana za udzielona dopóki wymieniony organ nie zawiadomi Sekretarza Generalnego tym, że niezbędne zezwolenie lub aprobata zostały uzyskane. Umowa między właściwymi organami powinna ustalić datę wejścia w życie zmienionego załącznika oraz może przewidywać, że w okresie przejściowym stary załącznik pozostanie w mocy w całości lub w części równocześnie ze zmienionym załącznikiem.
Artykuł 22
1. Dodatki 1 i 2 do załącznika do niniejszego Porozumienia mogą być modyfikowane za pomocą procedury określonej w niniejszym artykule.
2. Na żądanie Umawiającej się Strony, każda poprawka, zaproponowana do dodatków 1 i 2 do załącznika do niniejszego Porozumienia, będzie rozpatrywana przez Główną Grupę Roboczą Transportu Drogowego Komisji Gospodarczej ONZ dla Europy.
3. Jeśli poprawka zostanie przyjęta większością obecnych i głosujących członków oraz gdy ta większość obejmuje większość obecnych i głosujących Umawiających się Stron, Sekretarz Generalny powiadomi o poprawce kompetentne władze administracyjne wszystkich Umawiających się Stron, w celu jej przyjęcia.
4. Poprawka będzie przyjęta, jeżeli w terminie sześciu miesięcy po dacie tego powiadomienia, mniej niż jedna trzecia kompetentnych władz administracyjnych Umawiających się Stron przekaże Sekretarzowi Generalnemu notyfikację w sprawie sprzeciwu wobec poprawki.
5. Sekretarz Generalny poda do wiadomości wszystkim Umawiającym się Stronom przyjętą poprawkę, która wejdzie w życie trzy miesiące po dacie tej notyfikacji.
Artykuł 23
W uzupełnieniu do notyfikacji, o którym mowa w artykułach 20 i 21 niniejszego Porozumienia, Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych zawiadomi Państwa, o których mowa w paragrafie 1 artykułu 14 niniejszego Porozumienia o:
- ratyfikacjach i przystąpieniach, na podstawie artykułu 14 niniejszego Porozumienia,
- datach wejścia w życie niniejszego Porozumienia,
- wypowiedzeniach, na podstawie artykułu 15 niniejszego Porozumienia,
- uchyleniu niniejszego Porozumienia, zgodnie z artykułem 16 niniejszego Porozumienia,
- notyfikacjach, otrzymanych na podstawie artykułu 17 niniejszego Porozumienia,
- deklaracjach i notyfikacjach, otrzymanych na podstawie artykułu 19 niniejszego Porozumienia,
- wejściu w życie każdej poprawki, zgodnie z artykułem 21 niniejszego Porozumienia.
Artykuł 24
Protokół podpisania niniejszej Umowy ma tę samą moc, ważność i czas trwania co Umowa i jest uważany za jej integralną część.
Artykuł 25
Po dniu 31 marca 1971 roku oryginał niniejszej Umowy zostanie złożony Sekretarzowi Generalnemu Organizacji Narodów Zjednoczonych, który przekaże odpowiednio uwierzytelnione kopie każdemu z krajów wymienionych w artykule 14 ustęp 1 niniejszej Umowy.
NA DOWÓD CZEGO niżej podpisani, należycie w tym celu upoważnieni, podpisali niniejszą Umowę.
Sporządzono w Genewie, dnia pierwszego lipca tysiąc dziewięćset siedemdziesiątego roku, w jednym egzemplarzu, w językach angielskim i francuskim, przy czym oba teksty są jednakowo autentyczne.
z dnia 16 kwietnia 2004 r.
o czasie pracy kierowców
(Dz.U. z 2004 r. Nr 92, poz. 879)
Rozdział 1
Przepisy ogólne
Art. 1.
Ustawa określa:
1) czas pracy kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku pracy;
2) obowiązki pracodawców w zakresie wykonywania przewozów drogowych;
3) zasady stosowania norm dotyczących okresów prowadzenia pojazdów, obowiązkowych przerw w prowadzeniu i gwarantowanych okresów odpoczynku, określonych rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3820/85/EWG z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego[2] oraz Umową Europejską dotyczącą pracy załóg wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzoną w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz.U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1087), zwaną dalej "Umową AETR".
Art. 2.
Użyte w ustawie określenia oznaczają:
1) transport drogowy - transport drogowy w rozumieniu ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. Nr 125, poz. 1371, z późn. zm.)[3];
2) przewóz drogowy - przewóz drogowy w rozumieniu rozporządzenia nr 3820/85/EWG;
3) przewóz regularny - przewóz regularny w rozumieniu ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym;
4) stanowisko pracy kierowcy:
a) siedzibę pracodawcy, na rzecz którego kierowca wykonuje swoje obowiązki, oraz inne miejsce prowadzenia działalności przez pracodawcę, w szczególności filie, przedstawicielstwa i oddziały,
b) pojazd, który kierowca prowadzi,
c) każde inne miejsce, w którym kierowca wykonuje czynności związane z wykonywanymi przewozami drogowymi;
5) tydzień - okres pomiędzy godziną 00.00 w poniedziałek i godziną 24.00 w niedzielę.
Art. 3.
Przepisy ustawy nie naruszają postanowień zawartych w rozporządzeniu nr 3820/85/EWG i Umowie AETR.
Art. 4.
W zakresie nieuregulowanym ustawą stosuje się przepisy ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. - Kodeks pracy (Dz.U. z 1998 r. Nr 21, poz. 994, z późn. zm.)[4].
Rozdział 2
Czas pracy kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku pracy
Art. 5.
Przepisy niniejszego rozdziału mają zastosowanie do kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku pracy, jeżeli przepisy innych ustaw nie stanowią inaczej.
Art. 6.
1. Czasem pracy kierowcy jest czas od rozpoczęcia do zakończenia pracy, która obejmuje wszystkie czynności związane z wykonywaniem przewozu drogowego, w szczególności:
1) prowadzenie pojazdu;
2) załadowywanie i rozładowywanie oraz nadzór nad załadunkiem i wyładunkiem;
3) nadzór oraz pomoc osobom wsiadającym i wysiadającym;
4) czynności spedycyjne;
5) obsługę codzienną pojazdów i przyczep;
6) inne prace podejmowane w celu wykonania zadania służbowego lub zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu i rzeczy;
7) niezbędne formalności administracyjne;
8) utrzymanie pojazdu w czystości.
2. Czasem pracy kierowcy jest również czas poza przyjętym rozkładem czasu pracy, w którym kierowca pozostaje na stanowisku pracy kierowcy w gotowości do wykonywania pracy, w szczególności podczas oczekiwania na załadunek lub rozładunek, których przewidywany czas trwania nie jest znany kierowcy przed wyjazdem albo przed rozpoczęciem danego okresu.
3. Do czasu pracy kierowcy wlicza się przerwę w pracy trwającą 15 minut, którą pracodawca jest obowiązany wprowadzić, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy kierowcy wynosi co najmniej 6 godzin.
Art. 7.
Do czasu pracy kierowcy nie wlicza się:
1) czasu dyżuru, jeżeli podczas dyżuru kierowca nie wykonywał pracy;
2) nieusprawiedliwionych postojów w czasie prowadzenia pojazdu;
3) dobowego nieprzerwanego odpoczynku;
4) przerwy w pracy, o której mowa w art. 16 ust. 1.
Art. 8.
Dla celów rozliczania czasu pracy i ustalania uprawnienia do wynagradzania za pracę w godzinach nadliczbowych, przez dobę należy rozumieć 24 kolejne godziny, poczynając od godziny, w której kierowca rozpoczyna pracę zgodnie z obowiązującym go rozkładem czasu pracy.
Art. 9.
1. Czasem dyżuru jest czas, w którym kierowca pozostaje poza normalnymi godzinami pracy w gotowości do wykonywania pracy wynikającej z umowy o pracę w zakładzie pracy lub w innym miejscu wyznaczonym przez pracodawcę.
2. Do czasu dyżuru zalicza się przerwy przeznaczone na odpoczynek, o którychmowa w art. 13 i 28.
3. W przypadku gdy pojazd jest prowadzony przez dwóch lub więcej kierowców, czas nieprzeznaczony na kierowanie pojazdem jest czasem dyżuru.
4. Czas dyżuru nie może być wliczany do przysługującego kierowcy dobowego nieprzerwanego odpoczynku. Wykorzystywanie dobowego odpoczynku w pojeździe w sposób określony w art. 14 ust. 1 nie może być traktowane jako czas dyżuru.
5. Za czas dyżuru, o którym mowa w ust. 1, z wyjątkiem dyżuru pełnionego w domu, kierowcy przysługuje czas wolny od pracy w wymiarze odpowiadającym długości dyżuru, a w razie braku możliwości udzielenia czasu wolnego wynagrodzenie wynikające z jego osobistego zaszeregowania, określonego stawką godzinową lub miesięczną, a jeżeli taki składnik wynagrodzenia nie został wyodrębniony przy określaniu warunków wynagradzania 60% wynagrodzenia.
6. Za czas dyżuru, o którym mowa w ust. 2 i 3, kierowcy przysługuje wynagrodzenie w wysokości określonej w przepisach o wynagradzaniu obowiązujących u danego pracodawcy, nie niższe jednak niż w wysokości połowy wynagrodzenia określonego w ust. 5.
Art. 10.
1. Okresy pozostawania do dyspozycji oznaczają okresy, inne niż przerwy i czas odpoczynku, podczas których kierowca nie jest obowiązany pozostawać na stanowisku pracy kierowcy, będąc jednocześnie w gotowości do rozpoczęcia albo kontynuowania prowadzenia pojazdu albo wykonywania innej pracy. Okresy pozostawania do dyspozycji obejmują w szczególności czas, w którym kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem, czas oczekiwania na przejściach granicznych oraz w związku z ograniczeniami w ruchu drogowym.
2. Okresy pozostawania do dyspozycji poza rozkładem czasu pracy zalicza się do czasu dyżuru.
3. W przypadku gdy kierowca, do którego stosuje się zadaniowy czas pracy, nie wypracował dobowego wymiaru czasu pracy, okresy, o których mowa w ust. 1, zalicza się do czasu pracy w wymiarze 8 godzin, a w pozostałym zakresie do czasu dyżuru.
Art. 11.
1. Czas pracy kierowcy nie może przekraczać 8 godzin na dobę i przeciętnie 40 godzin w przeciętnie pięciodniowym tygodniu pracy, w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy, z zastrzeżeniem art. 15 ust.1 i 3-5.
2. Rozkłady czasu pracy kierowcy są ustalane na okresy nie krótsze niż 2 tygodnie, z zastrzeżeniem art. 19.
Art. 12.
1. Tygodniowy czas pracy kierowcy, łącznie z godzinami nadliczbowymi, nie może przekraczać przeciętnie 48 godzin w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy.
2. Tygodniowy czas pracy, o którym mowa w ust. 1, może być przedłużony do 60 godzin, jeżeli średni tygodniowy czas pracy nie przekroczy 48 godzin w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy.
3. Wymiar czasu pracy określony w ust. 1 i 2 obowiązuje także kierowcę zatrudnionego u więcej niż jednego pracodawcy.
Art. 13.
1. Po sześciu kolejnych godzinach pracy kierowcy przysługuje przerwa przeznaczona na odpoczynek w wymiarze nie krótszym niż 30 minut, w przypadku gdy liczba godzin pracy nie przekracza 9 godzin oraz w wymiarze nie krótszym niż 45 minut, w przypadku gdy liczba godzin pracy wynosi więcej niż 9 godzin. Przerwa może być dzielona na okresy krótsze trwające co najmniej 15 minut każdy, wykorzystywane w trakcie sześciogodzinnego czasu pracy lub bezpośrednio po tym okresie.
2. Przerwy określone w ust. 1 oraz art. 28 ulegają skróceniu o przerwę, októrej mowa w art. 6 ust. 3.
Art. 14.
1. W każdej dobie kierowcy przysługuje prawo do co najmniej 11 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Dobowy odpoczynek może być wykorzystany w pojeździe, jeżeli pojazd znajduje się na postoju i jest wyposażony w miejsce do spania.
2. W każdym tygodniu kierowcy przysługuje prawo do co najmniej 35 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Tygodniowy nieprzerwany odpoczynek obejmuje odpoczynek dobowy, o którym mowa w ust. 1, przypadający w dniu, w którym kierowca rozpoczął odpoczynek tygodniowy.
Art. 15.
1. Do kierowców zatrudnionych w transporcie drogowym mogą być stosowane rozkłady czasu pracy, w których jest dopuszczalne przedłużenie wymiaru czasu pracy do 10 godzin na dobę, a do pozostałych kierowców do 12 godzin na dobę - w ramach systemu równoważnego czasu pracy.
2. W systemie równoważnego czasu pracy wymiar czasu pracy przedłużony w poszczególnych dniach jest równoważony skróconym czasem pracy w innych dniach lub dniami wolnymi od pracy.
3. Okres rozliczeniowy nie może być dłuższy niż 1 miesiąc, z zastrzeżeniem ust. 4 i 5.
4. W szczególnie uzasadnionych przypadkach okres rozliczeniowy może być przedłużony, nie więcej jednak niż do 3 miesięcy.
5. Przy pracach uzależnionych od pory roku lub warunków atmosferycznych okres rozliczeniowy może być przedłużony, nie więcej jednak niż do 4 miesięcy.
Art. 16.
1. Do kierowców zatrudnionych w transporcie drogowym może być stosowany, w szczególnie uzasadnionych przypadkach, system przerywanego czasu pracy według z góry ustalonego rozkładu, przewidującego nie więcej niż jedną przerwę w pracy w ciągu doby, trwającą nie dłużej niż 5 godzin. W przypadku gdy kierowca wykonuje przewozy regularne, przerwa może trwać nie dłużej niż 6 godzin, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy nie przekracza 7 godzin.
2. Za czas przerwy, o której mowa w ust. 1, kierowcy przysługuje prawo do wynagrodzenia w wysokości połowy wynagrodzenia, o którym mowa w art. 9 ust.5; podczas przerwy kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem.
3. Przy ustalaniu rozkładu czasu pracy w systemie przerywanego czasu pracy stosuje się przepisy dotyczące przerw przeznaczonych na odpoczynek, chyba że przerwa przewidziana w ustalonym rozkładzie czasu pracy następuje nie później niż po upływie okresu, po którym kierowcy przysługuje przerwa przeznaczona na odpoczynek.
4. System przerywanego czasu pracy może być stosowany również w przypadku wykonywania niezarobkowego przewozu drogowego - przewozu na potrzeby własne w rozumieniu ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym.
Art. 17.
Do kierowców zatrudnionych w transporcie drogowym może być stosowany, w przypadkach uzasadnionych rodzajem wykonywanych przewozów lub ich szczególną organizacją, zadaniowy czas pracy, w którym zadania przewozowe ustala pracodawca w takim wymiarze, aby mogły być wykonane w ramach czasu pracy określonego w art.11 oraz z uwzględnieniem przepisów dotyczących przerw przeznaczonych na odpoczynek i okresów odpoczynku. Rozkład czasu pracy w okresie wykonywania danego zadania przewozowego ustala kierowca.
Art. 18.
1. Systemy i rozkłady czasu pracy oraz przyjęte okresy rozliczeniowe czasu pracy ustala się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy albo w obwieszczeniu, jeżeli pracodawca nie jest objęty układem zbiorowym pracy lub nie jest obowiązany do ustalenia regulaminu pracy.
2. Pracodawca, u którego nie działa zakładowa organizacja związkowa, a także pracodawca, u którego zakładowa organizacja związkowa nie wyraża zgody na ustalenie lub zmianę systemów i rozkładów czasu pracy oraz okresów rozliczeniowych czasu pracy, może stosować okresy rozliczeniowe określone w art. 15 ust. 3-5 - po uprzednim zawiadomieniu właściwego inspektora pracy.
3. System przerywanego czasu pracy, o którym mowa w art. 16, wprowadza się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy, a u pracodawcy, u którego nie działa zakładowa organizacja związkowa - w umowie o pracę.
Art. 19.
W uzasadnionych przypadkach w ramach systemu równoważnego czasu pracy, o którym mowa w art. 15, dopuszcza się stosowanie przerywanego czasu pracy określonego w art. 16, według z góry ustalonego rozkładu czasu pracy oraz z uwzględnieniem przepisów o obowiązkowym dobowym odpoczynku; rozkład czasu pracy powinien obejmować okres co najmniej miesiąca.
Art. 20.
1. Praca wykonywana ponad obowiązujące pracownika normy czasu pracy, a także praca wykonywana ponad dobowy przedłużony wymiar czasu pracy, wynikający z
obowiązującego kierowcę systemu i rozkładu czasu pracy, stanowi pracę w godzinach nadliczbowych.
2. Praca w godzinach nadliczbowych jest dopuszczalna w razie:
1) sytuacji i zdarzeń wymagających od kierowcy podjęcia działań dla ochrony życia lub zdrowia ludzkiego oraz mienia albo usunięcia awarii;
2) szczególnych potrzeb pracodawcy.
3. Liczba godzin nadliczbowych przepracowanych przez kierowcę w związku z okolicznościami określonymi w ust. 2 pkt 2 nie może przekroczyć 260 godzin w roku kalendarzowym.
4. W układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy albo w umowie o pracę, jeżeli pracodawca nie jest objęty układem zbiorowym pracy lub nie jest obowiązany do ustalenia regulaminu pracy, można ustalić inną liczbę godzin nadliczbowych w roku kalendarzowym niż określona w ust. 3, z zastrzeżeniem art. 12.
Art. 21.
W przypadku gdy praca jest wykonywana w porze nocnej przez co najmniej 4 godziny, czas pracy kierowcy nie może przekraczać 10 godzin w danej dobie.
Art. 22.
Przepisy art. 12 ust. 2 i 3, art. 13, art. 21 oraz art. 24 pkt 2 nie mają zastosowania do kierowców prowadzących pojazdy wymienione w art. 29 ustawy oraz w art. 4 rozporządzenia nr 3820/85/EWG.